Главная >> Новости
Душ, гостиницы Перми. Гостиницы Перми разнообразны. . Купить кабель канал legrand. Купить аксессуары к кабель-каналу.
Рост цен на билеты экономически не оправдан.
Почему самолеты в россии шумят громче?
как гром среди ясного неба прозвучало для наших авиаторов
известное решение стран евросоюза. А ведь этого давно следовало
ожидать. С шумом в европе начали бороться отнюдь не вчера.
Расстояние всего в десять - пятнадцать километров от центра
города для европейских аэропортов - совсем не редкость. А ведь
это расстояние, заметьте, меньше, чем путь от кремля, скажем, до
новых черемушек или орехова-борисова.
В самом деле - что толку строить аэропорт в полусотне
километров от амстердама? он неизбежно окажется в самом центре
какого-нибудь соседнего города - гааги или утрехта. Да и
конкуренции с железнодорожниками в таких условиях не выдержать.
Какой смысл часа два добираться до аэропорта, а потом еще пару
часов до города, если скоростной поезд, скажем, из центра парижа
до центра лондона идет всего лишь три часа?
если не принимать во внимание эксперимент матиаса руста на
красной площади, то рекорд взлетов и посадок в самом центре
города принадлежит, конечно же, берлину. В городе, обнесенном со
всех сторон стеной, загорода как такового не было вообще.
Международный аэропорт "тегель" имени отто лилиенталя построили
всего в шести километрах от центра. А самый старый - знакомый еще
по "семнадцати мгновениям весны" "темпельхоф" - с незапамятных
времен работает вообще чуть ли не в самом центре германской
столицы, в четырех километрах от рейхстага. На площади
люфтбрюкке. А "люфтбрюкке" - это "воздушный мост", название в
честь операции по спасению берлинцев в дни советской блокады,
когда каждые шестьдесят секунд на взлетно-посадочную полосу
аэропорта в центре берлина приземлялся грузовой авиалайнер из
франкфурта-на-майне. Ну как в таких условиях не озаботиться шумом
двигателей самолетов?
у нас же пошли по другому пути. Считалось, что шум от
двигателей самолетов вреден лишь жителям столицы и крупных
губернских городов. А жители таких городов и поселков, как
внуково, быково или домодедово, могут и потерпеть.
В москве сначала закрыли аэропорт на ходынском поле. Где еще в
начале двадцатых наша гражданская авиация и зарождалась. С рейса
москва - нижний новгород. Потом перестал работать тушинский
аэродром. Теперь пассажиры тратят по два-три часа, чтобы
добраться до "домодедова". Так что до нижнего новгорода стало
проще на поезде добираться.
То же самое происходило и в провинции. Например, в башкирии
когда-то слились воедино два города - уфа и черниковск. Аэропорт
"голумилино", удобно располагавшийся между ними, закрыли. А новый
- "уршак" - построили в двадцати пяти километрах от уфы. Но это
уже целых семьдесят от северных районов черниковска. А на таком
расстоянии никакой шум не страшен.
Тарифы и расстояния.
Кстати, про уфу, которая находится в полутора тысячах
километров от москвы. За железнодорожный билет в простой купейный
вагон с меня потребовали ровно 1500 рублей в один конец.
Получается рубль за километр. В авиакассах требовали еще больше.
Около шести тысяч за билет в оба конца.
Цены на билеты железнодорожники повышают с достаточной
регулярностью. С молчаливого согласия министерства по
антимонопольной политике и поддержке предпринимательства. Точно
так же поступают и авиаторы. При кажущей множественности
авиакомпаний конкуренции здесь тоже никакой не было. Каждое
направление полетов обычно обслуживает какая-нибудь одна
региональная авиакомпания. В уфу, например, до недавнего времени
летали лишь самолеты компании "бал" - "башкирских авиалиний". И
никакие другие.
В то же самое время мне пришлось лететь по делам в барселону.
От москвы до барселоны в три раза дальше, чем до уфы. А билет на
испанское побережье средиземноморья стоил немногим более ста
пятидесяти долларов. Дешевле, чем в уфу. И арифметика такая
сплошь и рядом. Вчера по электронной почте пришла какая-то
рекламная рассылка. Приглашают за 240 долларов лететь на канары
(за 240 - туда и обратно). Это как от москвы до иркутска - можете
сравнить цены. На другие экваториальные курорты - в египетскую
хургаду, в эмираты - билеты еще дешевле. Сто пятьдесят долларов в
оба конца. Это, заметьте, с гостиницей, со "шведским столом" на
завтраках и с роскошным пиршеством за ужином.
Но к очередному отпускному сезону цены на билеты опять
возрастут. И у железнодорожников, ссылающихся на экономическую
нерентабельность пассажирских перевозок. И у авиаторов, которые
теперь слезно плачут о том, что их не пускают в европу.
Впрочем, цены стараются повысить все "естественные
монополисты". Вот московская городская телефонная сеть объявила о
скором введении повременной оплаты за свои услуги. Тогда, помню,
после многочисленных демонстраций молодых интернетчиков и
стареньких пенсионеров московский мэр юрий лужков рассердился и
хлопнул перед телекамерами ладонью по столу (скоро выборы,
как-никак надо очки перед избирателями зарабатывать!).
Хлопнул он ладонью по столу и сказал:
- не бывать этому!
и тут же объяснил свой резкий выпад:
- я тут недавно подсчитал, какие в мгтс огромные доходы
получают. Сейчас получают - без всякой повременки!
лужков, конечно, не сам доходы мгтс подсчитывал. У него есть
кому этим заняться. У меня же такого штата референтов нет.
Поэтому по поводу грядущего повышения цен на транспорте я
ограничусь лишь простеньким сравнительным анализом.
"Нет на свете печальнее повести, чем об этой прибавочной
стоимости".
Ни на курортах канарских островов, ни в самой дешевой по
транспортным тарифам хургаде своего нефтеперерабатывающего завода
нет. Керосин везут издалека. На канары - так с заводов на
африканском побережье или даже из европы. В себестоимость
перевозок закладываются и стоимость наземного обслуживания, и
зарплата летчиков.
Так вот. Зарплата у испанских авиадиспетчеров гораздо выше,
чем у их башкирских коллег. Рядом с аэропортом башкирской
столицы, в том же черниковске, работают два нефтеперерабатывающих
завода. Один - постарше. Другой построен чуть позже. Они так и
называются соответственно - уфимский и ново-уфимский нпз.
Что самое интересное, нефть туда не поступает танкерами из
арабских эмиратов - как на те же заводы на побережье сахары.
Океанские танкеры вверх по белой просто не пройдут. Знойным
летом туда двухпалубные туристские теплоходики из москвы с трудом
доплывают.
Более того, в отличие, скажем, от нефтяников московского
завода в капотне, их уфимские коллеги ничего не платят и за
дальнюю транспортировку нефти по трубам. Им нет нужды гнать нефть
из сургута или из нижневартовска. Нефть у них под ногами!
нефтяные месторождения просто разбросаны вокруг уфимских заводов.
В какую сторону ни глянь: к северу от уфы - арланское
местрождение, к югу - ишимбайское, а к западу - туймазинское,
шкаповское.
Близлежащее - чекма-гушевское - так вообще рядом с заводом. А
сергеевское - прямо под взлетно-посадочными полосами уфимского
аэропорта.
И что же это тогда получается, скажите на милость? керосин в
уфе, под боком у нефтеперерабатывающего завода, как минимум на
порядок дешевле, чем на тех же канарах. (Не ошибусь, если скажу,
что даже если сравнивать с ценами по россии, так он окажется
самым что ни на есть дешевым. Куда там канары!) зарплата у
персонала в аэропортах, а следовательно, и стоимость наземного
обслуживания авиалайнеров в башкирии тоже на порядок ниже. А вот
стоимость авиабилетов в ту же уфу (особенно, если привязывать ее,
так сказать, к километру пробега) несравненно выше, чем на те же
канарские острова.
Какую сверхприбыль наши железнодорожники и авиаторы выкачивают
из своих сограждан, можно себе представить, если сравнивать
жесткие тарифы на внутренних линиях и их динамику там, где есть
настоящая конкуренция. Когда после взрывов "боингов" в небе над
нью-йорком наблюдался всеобщий спад в авиаперевозках, наши
авиаторы пошли на своеобразную акцию. Билеты во многие города
западной европы (билеты туда и обратно, заметьте!) продавались по
цене ровно 99 долларов. Об этом сплошь и рядом кричала назойливая
реклама.
Синие ленточки на растяжках, призывающие вас лететь то в
швейцарию, то в скандинавию, то в италию, были развешаны на всех
московских магистралях.
Цена билета становилась, таким образом, уже раза в три
дешевле, чем на аналогичные расстояния на внутренних линиях.
Опять же при более высокой стоимости керосина и наземного
обслуживания в аэропортах запада. То есть при более высокой
себестоимости рейса.
Кстати, о себестоимости. Разумеется, никто не поверит, что
авиаторы продавали билеты себе в убыток. Значит, их себестоимость
ниже этих самых девяноста девяти долларов. И еще ниже на рейсах
внутренних. А что же остальное? сверхприбыль фактических
монополистов? другого ответа я не вижу.
"Крокодиловы слезы" за тысячу рублей.
И авиаторы, и железнодорожники всегда готовы поплакаться вам в
жилетку и долго рассказывать о своем бедственном положении. И
даже об убыточности пассажирских перевозок.
Однако вот вам еще история. Ехал я как-то в поезде москва -
берлин. Мой сосед по купе был из ганновера.
- Теперь пересадка на "цоо"? - спрашиваю я у своего попутчика,
пока поезд медленно подплывает к перрону берлинского вокзала
"лихтенберг". Спрашиваю, имея в виду, конечно же, не зоопарк
("цоо"), а вокзал "цоологишергартен", откуда идут поезда в
западном направлении.
- Нет, - отвечает, - я еду не на "цоо", а на ц. О. Б. Там у
меня заказан "кар-пул" до ганновера.
Ц. О. Б. - Это "централомнибусбанхоф", центральный автовокзал
берлина. А "кар-пул" - это особая система услуг. В германии ее
еще называют "митфарцентраль", что дословно можно перевести как
"бюро попутчиков", где этих самых попутчиков подбирают к
водителям, отправляющимся из берлина в сторону ганновера,
гамбурга, мюнхена. Оказывается, стоимость проезда четырех-пяти
человек в одном автомобиле существенно ниже, чем стоимость
проезда в поезде. "Кар-пул" существует и в других странах
западной европы.
Динамика расходов на проезд примерно везде одинакова.
Стоимость проезда по железной дороге раза в два - в три ниже, чем
в салоне самолета. А стоимость в "кар-пуле" ниже, чем в вагоне
поезда.
А теперь давайте перенесем ту же динамику на российскую почву.
Мы уже выяснили, что стоимость билетов на самолет до той же уфы
должна быть никак не выше пятидесяти долларов (разделите 99
пополам!). Значит, билет на поезд должен стоить при таком
раскладе где-то долларов 15 - 20, то есть в пределах 450 - 600
рублей. Чтобы совсем уж не мучить себя сомнениями, подсчитаем
стоимость "кар-пула". Она, как мы помним, должна быть несколько
ниже стоимости железнодорожного билета. Недавно я доехал до уфы
на машине, затратив 800 рублей на бензин. Делим 800 на четыре.
Получаем двести. Все сходится.
Как мы уже говорили, железнодорожный билет до уфы обходится в
1500 р. Хотя, как мы только что выяснили, он должен стоить где-то
около пятисот. А тысяча рублей, стало быть, - это и есть цена
"крокодиловых слез" наших железнодорожников.
И вот что еще интересно. Как только на линии уфа - москва у
"башкирских авиалиний" появились конкуренты - самолеты
"аэрофлота", то цены на билеты стали плавно, но неуклонно
снижаться. А вот монополисты - железнодорожники - настойчиво
обещают точно такой же неуклонный рост. Причем в самое ближайшее
время, даже не дожидаясь очередного летнего сезона.
А к каким пагубным последствиям это приводит, наши читатели
уже знают. Об этом мы подробно рассказывали недавно - в n77
(1083) за 14 мая, в статье "паровозик из ромашкова" больше не
ходит".
Искандер кузеев.