Главная >> Новости
Элитный поселок, зеленая опушка расположен в 38км от МКАД. . Объявления, курсы, обучение: социальные программы. Объявления вакансии и резюме.
4 июля 1957 года летчик-испытатель владимир коккинаки впервые
поднял в воздух самолет ил-18. Эта машина открыла целую эпоху в
отечественной гражданской авиации и стала одним из символов 60-х.
Ил-18 изначально проектировался как пассажирский самолет, что
было для того времени довольно необычным - как правило, машины
мирного назначения являлись модификациями военных. В данном
случае было как раз наоборот. И по сей день эта машина состоит на
вооружении ввс россии, а также ряда других стран в качестве
летающих командных пунктов, ретрансляторов, салонов и т.П. Ил-18
был первым из поставлявшихся за рубеж советских гражданских
самолетов.
Спустя 40 лет в румынии продолжается эксплуатация 9, в
болгарии - 8, в китае - 5, в польше - 2, в корее - 2, во вьетнаме
- одного ил-18 модификаций "в" и "д".
Он стал самым массовым и самым рентабельным гражданским
самолетом ссср в своем классе. Народ окрестил его "самым
надежным". Среди всех гражданских крылатых машин первого
поколения с гтд действительно самым безопасным являлся ил-18: по
данным оао "ак им. С.В.Ильюшина", с 1975 г. Не произошло ни одной
катастрофы по причине отказа материальной части. Ил-18д (с
двигателями аи20м) с дальностью полета, достигавшей 4300-6500 км
в зависимости от величины коммерческой нагрузки, оказался самой
эффективной модификацией. В 70-80-х гг. Большинство ил-18
доработаны в вариант "д". В 1972 г., Накануне внедрения ту-154,
"илы" выполнили более трети общего объема перевозок "аэрофлота".
Конечно, он не мог обеспечить пассажирам комфортабельность
из-за высокого уровня низкочастотного шума в салоне и большей,
чем у реактивных самолетов, болтанки. Однако эксплуатация ил-18
до сих пор экономична. Машина неприхотлива как в полетах, так и
при наземном обслуживании. Представляет интерес сравнить ил-18 с
самым массовым российским среднемагистральным самолетом
сегодняшнего дня - ту-154м.
Характеристики ил-18д ту-154м
крейсерская скорость, км/ч 650 935
расход топлива в крейсерском полете, кг/ч 2000 4500-4800
число пассажиров 100 164
дальность полета, км 5000 3900
потребная длина впп, м 1800 2500
показательно сравнение тарифов на
авиаперевозки на рейсы москва-баку и москва-гянджа, регулярно
выполняемые азербайджанской компанией на ту-154 и домодедовским
производственным объединением (дпо) на ил-18: $108 и $85 до баку
и $111 и $90 до гянджи соответственно.
Под крыльями "илов" проплывали города на всех континентах
земного шара, моря и океаны, пустыни и горы, бурые скатерти
степей и "зеленое море тайги". Выполнял он регулярные
пассажирские рейсы даже из москвы в арктику, совершая посадки на
лед колымы в черском. Чего только ни приходилось испытать
летчикам на ил-18 в северных полетах. И самолет не подводил...
Однажды внуковский экипаж, изрядно покружив по
закапризничавшей арктике, уже на остатках топлива заходил на
посадку в тикси. Ночь, пурга, сильная болтанка и типичный для
этого аэропорта боковой ветер. До высоты принятия решения (впр)
зашли "в автомате", ближний привод пролетели точно, штурман
читает высоту: "тридцать метров...Двадцать...Десять...Нет торца!"
крик справа: "уходи, не сядем!" однако на второй круг топлива уже
не хватало.
Командир вынужден только приземляться, причем желательно на
полосу... И командир сумел разглядеть туманное око фонаря впп
чуть левее ожидаемого места, аккуратно "дал ногу" и благополучно
сел, маневрируя согласно расположению очередного вылетавшего из
снега фонаря. Счастливый возглас:
"винты с упора!" прозвучал в кабине словно торжественный
аккорд. Выйти из самолета не смогли: открыли было дверь и тут же
закрыли - в салон ворвался снег и мгновенно облепил стюардессу с
головы до ног... В личной беседе командир заявил автору: "не было
там ничего особенного, чистый расчет плюс маневренность ил-18 и
отсутствие перед полосой высоких наземных препятствий.
Чем я особо рисковал? скорость захода невелика, это не "ту",
если что - дал "газы" и подпрыгнул. В самом крайнем случае сели
бы на снег. На "иле" можно".
Большая дальность полета, позволяющая уйти на запасной
аэродром, небольшие посадочная скорость и длина пробега,
обеспечивающие посадку и при очень плохой видимости, и на
короткие впп, в т.Ч. Ледовые, хорошее навигационное оборудование
самолета, - вот решающие условия успешной эксплуатации ил-18 в
заполярье. Он стал первым отечественным гражданским самолетом,
оборудованный системой автоматического захода на посадку до впр.
Он же был и первым пассажирским самолетом, совершившим в 1961
г. Перелет в антарктиду на станцию мирный через индию, индонезию
и австралию (командир корабля - полярный летчик а.Поляков). В
1963 г. Уже два ил-18 доставили на шестой континент 70 участников
антарктической экспедициию.
Уникальный полет 10-13 февраля 1980 г. На ил-18д ь 74267
выполнили пилоты внуковского производственного объединения
(командиры е.Бунчин и а.Денисов). Антарктические перелеты
1960-1980-х гг. Показали, что самолет одинаково терпим к
тропической жаре и морозам шестого континента.
Ил-18 способен совершать длительный устойчивый полет и уход на
второй круг при отказе одного из четырех двигателей, а лететь и
на любых двух. Он очень удобен в пилотировании. Конструкция при
своей относительной простоте весьма прочная.
Однажды ночью на одном из военных аэродромов дальнего востока
транспортный ил-18 при выполнении захода на посадку из-за
неточной информации от диспетчера снизился и зацепился за
верхушки деревьев. Сразу отказал 2-й двигатель и ухудшилась
управляемость. Экипаж резко перешел в набор высоты, на трех
двигателях ушел на второй круг и приземлился. А когда вышли из
самолета, были буквально потрясены увиденным: мотогондола
двигателя насквозь пробита солидным сосновым стволом, упершимся в
фюзеляж, носового обтекателя нет, передняя часть фюзеляжа в
глубоких вмятинах, всюду торчат сосновые ветки, журчит ручей
керосина...
История этого самолета - это и страница истории воздушного
винта. В 1974 г. География полетов ил-18 резко сократилась на
международных, а в 1984 г. - И на внутренних авиалиниях. Помимо
недостатков самолетов с твд этому способствовало и отношение к
"илу" бывшего министра гражданской авиации б.Бугаева. В
авиационной среде ему порой приписывается авторство лозунга "к
винтам возврата нет". Однако, мировой опыт авиации убедительно
доказал, что винт не только не покинул авиацию, но продолжает
успешно обретать в ней новое применение. В частности,
продолжаются проектирование и выпуск новейших многолопастных твд,
имеющих очень высокую экономичность и низкий уровень шума - а
этот фактор сегодня один из главнейших. В россии такими
двигателями сегодня оснащаются ил-114.
Установив современные двигатели можно было получить
великолепную машину, не имеющую себе равных в своем классе по
рентабельности и надежности. Так, например, поступила в 1987 г.
Американская фирма greenwich aircraft corporation, модернизировав
дс3. На самолете усовершенствовали авионику и установили
турбовинтовые двигатели pratt & whitney pt6a c пятилопастными
винтами. Такая модернизация радиосвязного и навигационного
оборудования на "иле" позволила бы отказаться от штурмана и
радиста, а применение новых винтов снизило бы уровень шума.
Конечно, при анализе техники не следует предаваться
идеализации любого свойства. Несмотря на доброе отношение к
ил-18, нельзя не констатировать его небольшие скорость (но только
в сравнении с турбореактивными лайнерами - для самолета с
трапециевидным крылом и твд у него этот показатель - отличный) и
пассажировместимость, которые ограничивают применение -
неизбежные издержки турбовинтового самолета такого класса. Кроме
всего прочего, уже нет ни технологической оснастки, ни
документации. Остались только ранее выпущенные машины, которые и
сегодня находятся в регулярной эксплуатации.
Парк самолетов ил-18 гражданского назначения в россии на 1.07.97
модификация в е д "нить" т
количество 10 1 10 2 2
назначение пассажирский ледовый разведчик транспортный
среди них - легендарная антарктическая машина ил-18д n74267,
принадлежащая дпо. Благодаря поддержке его руководства автору в
1996 г. Удалось слетать на этом борту рейсом е3-379 в хатангу и
произвести в полете видеосъемки для будущего фильма об ил-18.
Тогда, а так же в полете домодедово-анапа на 74268-м и сделаны
опубликованные здесь фото. Можно много говорить об ил-18.
Тема воистину неисчерпаемая. Миллионы людей помнят его. Но
нужно, чтобы помнили всегда: ил-18 - национальное достояние
россии. Он должен быть сохранен для истории авиации и страны не
только в качестве памятника (в аэропорту шереметьево ил-18
установлен на пьедестал), а и в качестве летных экземпляров.
Ими могли бы стать, например, пассажирские самолеты ил-18,
имеющие значительный остаток ресурса. Вот их номера: 74267,
74268, 75411 и 75713. Использование их на воздушных парадах,
киносъемках, в показательных полетах и прочих подобных
мероприятиях могло бы к тому же принести владельцам самолетов
неплохой доход, не говоря о моральной стороне дела.
Основные летно-технические характеристики самолета ил-18д.
Максимальная взлетная масса, кг 64000
максимальная посадочная масса, кг 52600
скорость отрыва, км/ч 250
посадочная скорость, км/ч 235
крейсерская скорость максимальная (на н=8000м), км/ч 650
потолок практический, м 9600
разбег при взлете, м 1350
пробег при посадке, м 1020
количество пассажиров 90-100
максимальная коммерческая нагрузка, кг 13500
алексей вульфов.