Главная >> Новости

Можно ли сделать так, чтобы от работы российской гражданской авиации выиграли все - пассажиры, авиакомпании, аэропорты и авиазаводы, государство? это главный вопрос, с которго мы начинаем нашу общественную акцию "взлет". Эту рубрику вы теперь найдете во многих номерах "мн".

Шквал компромата в газетах, неожиданные закупки самых дорогих самолетов, летние пробки в аэропортах... К августу интерес к самолетам, аэропортам, расписанию достиг пика.

* * *.

ЗА "круглым столом" в "московских новостях" встретились:

виктор галкин, первый заместитель директора федеральной авиационной службы,

валерий окулов, генеральный директор ао "аэрофлот - российские международные авиалинии",

александр плешаков, председатель совета директоров авиакомпании "трансаэро",

татевос суринов, председатель совета директоров ао "внуковские авиалинии",

александр акимов, генеральный директор компании "домодедовские авиалинии",

евгений чибирев, президент ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта,

борис абрамович, генеральный директор компании "красноярские авиалинии",

сергей скуратов, генеральный директор компании "уральские авиалинии",

николай семенов, генеральный директор компании "читаавиа",

роберт сулейманов, генеральный директор международной ассоциации руководителей авиапредприятий.

Вел встречу главный редактор "мн" виктор лошак.

Париж дешевле самары.

Земля и воздух * аэропорты-монополисты * дорожный налог спасает авиация * "золотой" керосин * собственник теневой и реальный.

Все российские авиакомпании, кроме "аэрофлота", закончили 1997 год с убытками. Участники "круглого стола" винят в этом не только общеэкономический спад, как это обычно принято. Причина в том, что отношения практически во всех сферах аэрокомплекса не отрегулированы. Это в равной степени относится к отношениям между государством и компаниями, между компаниями и бюджетом, между компаниями и аэропортами...

Александр плешаков:

- если авиакомпании в условиях падения рынка тяжело сражаются между собой, борясь за пассажиров качеством обслуживания и снижением цен, то на земле, в аэропортах - никакой конкуренции. У них авиационная деятельность - не на первом месте, главное - сдача площадей в аренду, земельных участков и т.Д... Самый яркий пример тому - московские аэропорты, состояние которых совершенно не отвечает облику столицы.

Проблема во многом заключается в "размытом лице" собственника. Кто он? "шереметьево", самый крупный аэропорт россии, - акционерное общество со стопроцентным государственным участием. "Домодедово" приватизировано, хотя трудно сказать, кто его реальный владелец. Аэропорт "внуково" акционирован, часть акций принадлежит москве.

Во многих российских аэропортах сборы за обслуживание самолетов в 2 - 3 раза превышают аналогичные сборы в париже, лондоне или франкфурте. Мы вынуждены повышать тарифы, а значит, расплачиваются за это пассажиры.

Татевос суринов:

- согласен с коллегой. В московских аэропортах хозяина мы не видим. Я не хочу вникать, кто там теневым образом управляет. Изменится ли ситуация в ближайшее время? ответить на этот вопрос трудно. Прежде всего потому, что государство не может определить, какова тут перспектива, как именно должны изменяться взаимоотношения между авиакомпаниями и аэропортами.

Виктор галкин:

- авиакомпания должна работать на рынке. Что касается аэропорта, то это чистая монополия. И здесь нужно установить контроль государства. Поэтому наша политика заключается в том, чтобы в конечном итоге отделить монопольную деятельность от немонопольной.

Хозяином аэропортов федерального значения должен быть главный собственник в лице государства. Все остальные аэропорты мы отдаем чаще в собственность местным органам власти. По аэропорту "шереметьево" принимается решение, чтобы 51 процент акций был передан москве.

Сергей скуратов:

- просто государство не хочет или не умеет управлять своей собственностью. Такая позиция федеральной авиационной службы приводит к тому, что аэропорты сегодня - полные беспредельщики. Мы хотим понять, почему так высоки ставки и сборы, что "уральским авиалиниям" легче прилететь в париж, чем в самару. Хотя сервисные услуги, понятно, несопоставимы. А в конечном итоге "виноваты", конечно, пассажиры, потому что за этот безобразный сервис мы вынуждены платить чрезвычайно большие деньги и накручивать свои тарифы, чтобы как-то выжить. В авиакомпаниях россии процент оплаты труда от общих расходов составляет от 8 - 12 процентов, а в аэропортах - за 40 процентов!

валерий окулов:

- по многим позициям накладные расходы на международных линиях гораздо ниже российских тарифных ставок. Это касается и аэропортовых сборов, и стоимости керосина, и многих и многих услуг, которые нам предоставляются при выполнении полетов. При этом на простой вопрос: "чей пассажир?" - простой ответ -авиакомпании, у которой он купил билет. Самым заинтересованным лицом в том, чтобы у пассажира было все хорошо, является авиакомпания. Значит, государственное регулирование нужно нацелить на то, чтобы пассажирам, а стало быть, и авиаперевозчикам, были созданы благоприятные условия.

Виктор галкин:

- мы считаем, что государство должно было создать условия, чтобы аэропортовая деятельность была разделена по своим затратам на две части. Одна из них, которую мы называем неавиационная деятельность, должна обеспечивать восстановление затрат на уровне 40 процентов, и не более 60 процентов можно отнести на тарифы или на билет.

Евгений чибирев:

- в америке есть закон о бесприбыльности авиационной деятельности аэропортов. Это означает, что аэропорт предъявляет компании счет за услуги только по себестоимости, все остальное он берет из так называемой неавиационной деятельности - паркинг, шопинг. Но для этого ему должны передать эту собственность.

Александр плешаков:

- по объемам совокупных продаж мы вышли на второе место после "аэрофлота", хотя разрыв у нас существенный. Пять лет мы имели чистый убыток. Я не понимаю, по какой логике авиационные перевозки облагаются налогом. Мы платим, к примеру, дорожный налог, который нигде в мире с авиакомпаний не берут, жилищно-коммунальный налог. Мы в прошлом году 6 млн. Долларов заплатили жилищного налога, и ни один из наших сотрудников не получил ни одной квартиры. Куда эти деньги ушли, мы не знаем. Дорожный, предположим, на кольцевую дорогу, хотя мы платили московской области, летаем там, а платим здесь. Заплатили 11 млн. Долларов.

Наверное, бюджет надо пополнять. Но отрасль в бюджет дала в 9 раз больше, чем из бюджета получила. Я не знаю, есть у нас еще такие?

татевос суринов:

- на сегодня минобороны летает абсолютно бесплатно. Только нашей компании военные должны порядка 110 миллиардов старых рублей. Плюс льготники, которых государство нам приказало перевозить за 30 или 50 процентов, хотя мы затраты несем на все 100 процентов. Даже если бы нам своевременно платило минобороны, мы могли бы сегодня уже снизить стоимость билетов примерно на 10 процентов.

В первом полугодии совокупный убыток всех авиационных компаний составил 878 млрд. Рублей. Из них 800 млрд. - Это долги льготников, для которых авиакомпании летают бесплатно. Государством эти потери не компенсированы. Получается, если бы сегодня партнеры выполняли свои обязательства должным образом, то половина компаний накопила бы ресурсы для того, чтобы менять, обновлять парк, а может быть, снижать цены.

"Пока нам не до пассажиров".

Шумиха в прессе * ценовая чехарда * демпинг - оружие монополиста.

В последнее время газеты и журналы буквально пестрели статьями, посвященными ситуации в авиакомпании "трансаэро". Обвинения в неэффективном управлении, приближающемся финансовом крахе, прогнозы о смене собственника (речь о скупке акций структурами, близкими к борису березовскому) - все это заставило руководство авиакомпании выступить с обращением к исполнительному секретарю снг. Признавая, что в "трансаэро", как и во всей отрасли, нестабильная финансовая ситуация, топ-менеджеры считают, что в отношении компании ведется " целенаправленная, хорошо организованная кампания по подрыву доверия к "трансаэро" со стороны деловых партнеров. Банки, турагентства и другие партнеры "трансаэро" дезинформированы, что наносит нашей авиакомпании ощутимый экономический ущерб. Компрометируя "трансаэро", наши конкуренты не думают о том, что подрывают авторитет российской гражданской авиации на международном рынке. Мы готовы к конкурентной борьбе по качеству продукта. Но мы не принимаем и не будем использовать в конкурентной борьбе средства, не делающие чести людям, их использующим".

Однако разговор за "круглым столом" показал, что жестокая, а подчас и недобросовестная конкуренция между авиакомпаниями имеет и другую сторону: крупные компании хотят поделить рынок внутренних перевозок, максимально потеснив на нем компании регионального уровня. Главное оружие в этой борьбе за пассажира - демпинговые цены на билеты. По мнению самих перевозчиков, чемпион по демпингу - "аэрофлот", который может компенсировать потери в россии за счет международных перевозок и связанных с ними налоговых льгот.

Александр плешаков:

- авиакомпании начали очень серьезно конкурировать на внутренних линиях два-три года назад. Примерно год назад начался "поход" "аэрофлота", "внуковских авиалиний", "трансаэро" на региональные рынки перевозок, прежде всего из москвы в крупные города. Сейчас повышенная степень конкуренции приводит к тому, что в два раза по россии предложение превышает спрос. Это приводит к росту тарифов, ухудшению финансового состояния авиаперевозчиков...

В сегодняшних условиях выход на рынки с серьезным пассажиропотоком - единственная перспектива для любой российской авиакомпании. Это первое. Второе: исторически так сложилось, что "аэрофлот" является получателем существенных поступлений по коммерческим соглашениям с иностранными компаниями. А это те деньги, которые делают конкуренцию не вполне добросовестной...

Татевос суринов:

- давайте обострим разговор. Я думаю, что в очередной раз государство опоздало. Уже год назад министерство экономики, фас, гки и три крупнейших перевозчика ("аэрофлот", "внуково" и "трансаэро") активно работали над концепцией реструктуризации гражданской авиации, где нас, кроме прочего, интересовал вопрос укрупнения авиаперевозчиков, потому что мелкие компании не могут обеспечить безопасность, уровень обслуживания. Они агонизируют, погибают, и от этого всю отрасль лихорадит. Год разрабатывалась концепция, и наконец она утверждена. Но мы опоздали. Не получив понятного механизма укрупнения авиакомпаний, мы вошли в стадию жесткой, я бы сказал, порой драконовской конкуренции. Пока нам не до пассажиров, если называть вещи своими именами.

Жизнь требует укрупняться любым способом. Я не знаю, сколько должно остаться перевозчиков. Но я точно знаю, что или сегодня "аэрофлот" будет возить 5 - 6 млн. Пассажиров, или он объективно не сможет обеспечить необходимый уровень сервиса, загрузку, прибыльность и т.Д. То же самое касается и других крупных перевозчиков. Где найти на каждого 4 - 5 млн. Пассажиров, мы не знаем.

Александр акимов:

- "аэрофлот" сегодня применяет демпинговые цены. Даже при полной загрузке при таких ценах мы летаем в убыток. Да, мы гонимся за "аэрофлотом". Мы не можем летать по таким ценам, по которым он летает, но мы вынуждены это делать. Но почему это может "аэрофлот"? на мой взгляд, такова политика государства: оно поддерживает единственную авиакомпанию. Налог на добавленную стоимость на экспортных перевозках "аэрофлотом" не платится, а их на сегодняшний день 87 процентов в объеме работ всего "аэрофлота". Если мне позволят не платить налог на добавленную стоимость на внутренних линиях, то да, тогда я при этих ценах буду работать тоже прибыльно. "Аэрофлот" играет по одним правилам, а все остальные - по другим.

Валерий окулов:

- ставить в упрек неуплату ндс на международных линиях и использования этого ндс - просто некорректно и безграмотно. Прибыль с международных линий направляем на захват внутреннего рынка? это не выдерживает никакой критики, поскольку прибыль впервые появилась только в прошлом году. И в значительной степени эта прибыль сформирована благодаря тому, что мы наконец-то создали достаточно гармоничную систему внутренних и международных линий.

Тему демпинга поднимают уже не первый раз. Но вот цифры. Хабаровск. Домодедовские авиалинии: экономкласс - стоимость билета 1600 рублей, бизнес-класс - 2200 рублей. "Аэрофлот": экономкласс - 1795 рублей, бизнес-класс - 2410 рублей. Вопрос в другом: как нам повысить загрузку? каким образом нам "загрузить хвосты"? в "аэрофлоте" были придуманы тарифы экономического класса, низкие тарифы, которые закрываются в последнюю очередь. Если не выкуплены билеты по высокому тарифу, то тогда открываются тарифы низкие. Используя такую схему, мы получили на дальнем востоке загрузку за 90 процентов!

надо ли нам внедряться на внутренние линии? положение компании, которая занимается только международными перевозками, чрезвычайно неустойчиво. Наглядный и очень плачевный пример - "панамерикан", которая занималась только международными перевозками и кончила банкротством. Все ведущие авиаперевозчики осуществляют больше половины своих перевозок на внутреннем рынке.

При этом надо делать ставку на сотрудничество с региональными компаниями. Именно для этого мы сейчас и ведем программу строительства нового терминала в "шереметьеве", чтобы организовать стыковку внутренних и международных линий.

Сергей скуратов:

- та, условно говоря, неудачная попытка трех московских компаний задушить всех регионалов россии, мне кажется, принципиально была неверна. Не существует сегодня у московских авиакомпаний ни сил, ни возможностей, чтобы проглотить всю авиацию страны. Все "поставить на демпинг и потом весело поделить этот рынок" - иллюзия. Россия слишком большая страна. И региональные компании выполняют огромный объем работы по россии.

Я думаю, для московских авиакомпаний было бы целесообразно объединяться по направлениям именно с региональными компаниями. Потому что все-таки и "аэрофлот", и "трансаэро", и "внуково", работая в мегаполисе и занимаясь в большей степени международным рынком, могли бы получить реальную помощь от региональных компаний в подвозе пассажиров и в конкуренции с той же "люфтганзой".

Спасибо, что долетели!

чувствительные крылья * плешаков попросился в "аэрофлот" * покупают билеты там, где платят зарплату.

Здоровье авиации не может сильно отличаться от здоровья экономики в целом - в этом сошлись все участники встречи в "мн". Насколько эффективными могут быть попытки завоевать пассажиров, если платежеспособный спрос низок как никогда?

валерий окулов:

- спад в авиаперевозках предсказывает спад экономики. Рост в перевозках предсказывает рост экономики, опережает его. И поэтому все, что происходит в экономике страны, самым непосредственным образом отражается на работе авиаперевозчиков. И прежде всего мы находимся в самой прямой зависимости от платежеспособного спроса. Скажем, от выплат заработной платы.

Роберт сулейманов:

- экономика нашей страны неэффективна, а экономика гражданской авиации - это часть общих правил игры. Она не может быть лучше, чем общие правила. Государство не хочет "кормить" свою авиацию? значит, оно когда-нибудь будет "кормить" чужую. Авиация всегда была зеркалом прогресса. За прошлый год за счет государственного финансирования куплено всего два-три самолета. Более яркого примера просто не может быть.

Александр плешаков:

- конечно, мы должны думать о пассажире. Давайте посмотрим, кто вообще летает. Отнимем льготников. Оставшиеся - деловой поток. По нашим исследованиям, 80 проц. Пассажиров составляют либо деловые люди, имеющие достаток, либо члены их семей. Мы провозглашаем, что мы за пассажира, за то, чтобы было дешевле и чтобы больше летали. На самом деле результаты конкуренции уже видны. У нас появилось три, пять, шесть перевозчиков. У нас упали цены на 30 - 40 процентов.

Я просто ничего не понимаю (г-н плешаков, видимо, имеет в виду экономику успехов "аэрофлота", в которой количество перевезенных пассажиров не совпадает с размерами прибыли. - Ред.) И поэтому написал валерию михайловичу окулову заявление: "имея огромную заинтересованность в обеспечении деятельности авиакомпании "трансаэро", в которой я работаю с первого дня на стабильной прибыльной основе и, совершенно ничего не понимая в сравнительной экономике двух авиакомпаний ("аэрофлот" и "трансаэро"), прошу вас стажировать меня в "аэрофлоте", в экономическом блоке. Полную конфиденциальность информации гарантирую. Кандидат технических наук плешаков". Совершенно серьезно, валерий михайлович подписал уже.

Опыт новосибирска нам показал, что при снижении цен на билеты летают больше, процентов на 40 - 50. А вот опыт екатеринбурга этого не показал. Потому что дело и в общей экономической ситуации, и в ситуации в конкретных регионах. С другой стороны, авиаперевозчики россии, возя полупустые самолеты, дружно конкурируют между собой. Как здорово, у пассажира есть выбор, утром, например, из омска вылетает три рейса подряд с разницей в 30 минут. Зато вечером улететь из омска невозможно.

Но, может быть, мы ориентируемся на слишком высокие запросы? несколько лет назад в одной авиакомпании проводили опрос пассажиров на тему "как вам понравился полет?" самый оригинальный ответ был такой: "спасибо, что долетели".

Тарифы на авиабилеты из москвы.

(Маршруты, где есть конкурентное предложение).

Направление авиакомпания экономкласс бизнес-класс сочи россия 500 900.

Внуковские авиалинии 450 990.

Аэрофлот 560 940.

Омск омское ап 670 -

трансаэро 995 -

аэрофлот 795 1310.

Новосибирск внуковские авиалинии 850 1330.

Сибирь 850 1330.

Трансаэро 850 1330.

Аэрофлот 780 1725.

Екатеринбург челябинское ап 940 -

внуковские авиалинии 960 1300.

Аэрофлот 710 1290.

С.-Петербург пулковские авиалинии 500 800.

Трансаэро 600 -

аэрофлот 495 670.

Андрей медведев.