Главная >> Новости
Мебельные туры в Китай: мебель италии. . Строительство и Ремонт: ламинат купить.
"Мы готовы к самому широкому сотрудничеству".
Интервью с генеральным директором оао мтк "сирена" л. Ильчуком.
-- Лев викторович, прежде чем начать наше интервью, примите
самые теплые поздравления от читателей и редакции журнала
"авиарынок" в связи с вводом в строй автоматизированной системы
управления авиаперевозками "сирена-3". 2 сентября произошло
событие, которое авиаторы нашей страны, все, кто был причастен к
созданию системы, вправе считать одной из самых значительных
побед в деле обновления отечественной гражданской авиации за
последние 15 -- 20 лет. А что испытали вы, узнав о продаже
"сиреной-3" первых авиабилетов на рейсы авиакомпании "уральские
авиалинии"?
-- спасибо за поздравление, и, пользуясь случаем, я хотел бы
через ваш журнал сердечно поблагодарить всех, кто поздравил
коллективы мтк "сирена" и "уральских авиалиний" с началом
эксплуатации "сирены-3". Что же касается моих собственных
ощущений? первая мысль: "неужели мы это сделали?!" словом "мы" я
объединяю сотни людей, которые принимали участие в создании
"сирены-3" и введении ее в строй. Я благодарен всем, кто верил в
идею этой, столь нужной россии, другим странам содружества
мегасистемы, кто в меру своих сил и возможностей помогал ее
создавать. Я не припоминаю в истории отечественной гражданской
авиации проекта, подобного проекту "сирена-3", который объединил
бы под своим "знаменем" администрации президентов россии и сша,
ряд председателей правительств рф и госсекретарей сша, министров
транспорта, финансов, экономики российской федерации и,
безусловно, руководство федеральной службы воздушного транспорта,
банкиров нашей страны и соединенных штатов америки, президентов
крупнейших в мире корпораций, лучшие умы в области компьютерных
технологий, коллективы десятков авиакомпаний, множество
специалистов различных организаций и ведомств, всех, кто верой и
правдой служил и служит "сирене-3"... Так вышло, что эта система
стала главным делом жизни многих людей, посвятивших себя служению
отечеству, нашей гражданской авиации, в том числе и главным делом
моей жизни. Поэтому, когда она начала работать, я мысленно
поблагодарил судьбу за то, что и им, и мне выпала честь создать
своего рода плацдарм для прорыва нашей авиации в области
информационных технологий в следующее тысячелетие. -- Если бы вам
вдруг пришлось повторить этот путь сначала, согласились бы вы на
это? -- сложный вопрос. Оглядываясь назад, перелистывая почти
десятилетнюю историю проекта, я иногда сам себе не верю, что за
это время удалось обойти столько "рифов и подводных камней",
выстоять в таких "штормах и тайфунах", которые кажется не в
состоянии обойти и пережить ни один "корабль". Наш экипаж --
команда мтк "сирена" -- выстоял. Если бы в самом начале создания
системы кто-то рассказал мне, что нас ждет, я, наверное, тысячу
раз взвесил бы все "за" и "против", прежде чем согласиться
принять пост генерального директора мтк. Но сейчас... Отвечая на
ваш вопрос, скорее бы сказал "да", чем "нет". Слишком грандиозное
это дело -- создание "сирены-3", слишком много она значит для
дела, которому мы служим, чтобы отходить в сторону. Каждое
поколение авиаторов нашей страны оставляло свой след в истории.
Хочу надеяться, что созданием "сирены-3" и наше поколение оставит
в ней добрую память о себе.
-- Что было для вас самым трудным в осуществлении этого
проекта?
-- как ни странно, самые большие трудности ждали нас не там,
где мы их прогнозировали -- в области создания нового для страны
высокотехнологичного продукта, -- а в сфере человеческих
взаимоотношений. Но, чтобы ответить на ваш вопрос, нам придется
вспомнить историю. Автоматизированные системы бронирования (асб)
родились в сша в 60-х годах и получили свое применение в области
воздушного транспорта как производные от идей и принципов, по
которым создавались системы, используемые в пво этой страны. С
тех пор и поныне в них применялись и применяются новейшие
достижения вычислительной техники, эти системы и сейчас, и в
обозримом будущем сохранят ведущее положение в теории и практике
проектирования и создания больших вычислительных систем. Асб
сегодня способны обеспечивать одновременную работу сотен тысяч
удаленных терминалов при супервысоких показателях надежности и
производительности, что позволяет им достигать высочайшей
экономической эффективности. В настоящее время за рубежом
разработаны и успешно действуют ряд асб, вобравших в себя
новейшие достижения в области компьютерных и информационных
технологий, в том числе 5 супермощных мегасистем -- глобальных
систем распределения, из которых sabre, amadeus и galileo хорошо
знакомы авиаторам россии и стран содружества. Должен сказать, что
еще в ссср в 1956 году начались исследования по созданию
отечественной автоматизированной системы бронирования и
резервирования авиабилетов. В результате огромнейшей работы,
проделанной ведущими академическими институтами, такими как ипу,
министерство приборостроения, а также мга ссср, были введены в
строй "сирена-1", "сирена-2", а позже, в 90-х годах -- "сирена -
2.3" и "сирена-2000", которые работают и по сей день. Однако
создание в свое время "сирены-2" было связано с отсутствием в
ссср адекватных вычислительных комплексов для центров обработки
данных и разветвленных телекоммуникационных сетей с нужными
характеристиками, что по сути дела предопределило ее
использование в основном на внутреннем авиационном рынке. Тем же
авиакомпаниям, которые выполняли международные перевозки,
пришлось "идти на поклон" к системе резервирования
"сита-габриэль", а в последующем и к распределительным системам
sabre, galileo, amadeus.
Естественно, такое положение не устраивало ни правительство
ссср, а позже и россии, ни руководителей гражданской авиации всех
уровней. В 1987 г. На заседании коллегии бывшего мга ссср было
принято принципиальное решение о построении у нас современной
системы, соответствующей мировым достижениям и стандартам. Но
понадобилось еще почти четыре года, прежде чем в 1991 г. Было
принято решение о создании "сирены-3" под эгидой того же мга. Это
время ушло на то, чтобы определиться по простому, казалось бы,
вопросу: "заменять или модернизировать "сирену-2"?" однако
пришлось провести множество экспертных оценок, совещаний
различного уровня, в том числе и с участием зарубежных
специалистов, организовать знакомство с системами, которые уже
были в мире, прежде чем вызрело решение -- модернизация
существующей системы возможна лишь как промежуточный этап,
гражданской авиации страны нужна качественно иная система. Проект
назвали "сирена-3", как идущий за "сиреной-2", но это была лишь
дань традиции и уважения к тем, кто шел впереди нас. Сам же
проект должен был стать совершенно новым этапом в деле
организации и управления воздушными перевозками, технологическим
прорывом в xxi век. Казалось бы, такому решению радоваться и
радоваться всем, кто причастен к созданию и работе систем
резервирования и управления перевозками. И вот здесь мы
столкнулись, причем совершенно неожиданно, с главной проблемой,
которую и до сих пор до конца преодолеть не удалось, --
нежеланием ряда руководителей и специалистов, работающих в
области перевозок на воздушном транспорте, объединить усилия по
созданию "сирены-3". Более того, мы ощутили прямое
противодействие ряда людей, фирм и организаций в деле
осуществления проекта. К счастью, президент и правительство
россии, государственные органы -- министерство финансов,
министерство транспорта рф, двт, фас, а теперь федеральная служба
воздушного транспорта, правительства стран снг, мак, ряд других
ведомств и организаций, специалисты многочисленных комиссий,
экспертного совета при правительстве рф, министерства юстиции рф,
генеральной прокуратуры рф и таможенного комитета, которые
проверяли работу мтк, не стали на сторону тех, кто хотел оставить
наши авиакомпании без "сирены-3". И за это всем, кто поддерживал
акционеров нашего акционерного общества, совет директоров, весь
коллектив мтк "сирена", еще раз -- наша глубокая благодарность.
Но в конечном счете эта благодарность -- от будущих
авиапассажиров, от тех, кто, я уверен, с удовольствием
воспользуется многочисленными услугами "сирены-3" уже в ближайшем
будущем, а также от тех специалистов, которые поведут с ней свой
профессиональный диалог... -- В чем причины такого
противодействия на ваш взгляд?
-- наверное, этот вопрос вам лучше задать тем, кто не захотел
с нами работать. Я же могу лишь строить свои предположения:
нежелание расстаться с теплым насиженным местом, позиция "на наш
век и этого хватит", уход от лишних хлопот и т.Д. Хотя я не
снимаю ответственности за то, что происходит, и с себя -- значит,
кому-то чего-то не сумел объяснить, не достало умения убедить в
правоте нашего дела, не смог заинтересовать... Однако наша линия
на укрепление профессиональных связей, на необходимость
объединения усилий в этой области остается неизменной -- работы в
"сирене-3" хватит всем профессионалам, и еще не поздно объединить
усилия разработчиков "сирены-3", "сирены-2.3" и "сирены-2000". --
Кстати, лев викторович, ваши оппоненты не раз упрекали
разработчиков проекта в том, что вы едва ли не лоббируете
интересы западных корпораций и авиакомпаний, в частности ibm,
sts, ge spacenet и других, взяв за основу их оборудование,
программное обеспечение... -- Те, кто так говорит, либо лукавят,
либо очень плохо представляют, что же есть "сирена-3". Что греха
таить, в области компьютерной и телекоммуникационной техники наша
страна значительно отстала от зарубежных фирм, и это не вина, а
беда россии. Преодолеть эту беду решено было (на самых высоких
уровнях управления страной и гражданской авиацией), используя
открывшиеся после снятия печально известных запретов коком
возможности приобретения западных технологий и новейших
разработок наиболее промышленно развитых стран, и при этом еще и
получать доступ к иностранным инвестициям для реализации проекта.
В объявленном конкурсе (теперь его называют "тендером") на
участие в создании "сирены-3" победили корпорация ibm,
авиакомпания american airlines и фирма ge spacenet. Итоги его,
кстати, подводили лучшие научные умы россии. Думаю, что читателям
"авиарынка" нет необходимости представлять подробно вышеназванные
фирмы, поскольку их авторитет в авиационно-космическом мире
настолько высок, что они не нуждаются в каких-либо оценках и
эпитетах.
ibm -- Ее аппаратно-программные платформы используются
авиакомпаниями сша, европы и азии -- взялась за поставку
аппаратных средств и системных продуктов центрального
обрабатывающего комплекса "сирены-3". american airlines В лице
дочерней фирмы the sabre group взвалила на свои плечи разработку
и поставку прикладного программного обеспечения, обучение
персонала и внедрение "сирены-3" в пилотных компаниях. ge
spacenet Стала поставщиком аппаратных и программных средств
космической сети передачи данных... Прототипом нашей системы была
избрана sabre в ее последней редакции. Выбор ее обуславливался
тем, что к моменту принятия решения -- тендер проводился в 1991
г. -- Эта система была крупнейшей в мире и самой
высокоэффективной в работе среди западных мегасистем. Так вот,
американскими фирмами на ее разработку и развитие в течение более
30 лет было затрачено порядка 4 (!) млрд. Долларов. Если бы мы
пошли по пути создания собственной подобной системы, то более 900
программистам, имеющим опыт разработки крупных систем, пришлось
бы затратить на создание аналогичных продуктов десять лет
напряженнейшей работы, и обошлась бы оно в 10 -- 15 раз дороже,
чем "сирена-3". А теперь спроецируйте цифру порядка 1 млрд.
Долларов на годовой бюджет россии, на финансовое состояние наших
авиакомпаний и предприятий авиапрома, научных и изыскательских
учреждений и т.Д., Сравните с цифрой в 152 млн. Долларов, а
именно во столько нам обошлась "сирена-3", и сделайте сами
выводы, кто чьи интересы отстаивает. О том, что выбор sabre был
попаданием в "яблочко", свидетельствует не только то, что она и
сегодня аккумулирует все новейшие технологии и демонстрирует
решительность в их практической реализации, но и то, что именно
sabre первой в мире открыла себя пользователям интернета. Как
отмечают специалисты, этот шаг своей революционностью произвел на
конкурентов эффект разорвавшейся бомбы, потому что любой житель
планеты, имеющий персональный компьютер, может теперь общаться с
центром системы, получать любые справки, необходимые ему как
авиапассажиру, и даже (если у него есть кредитная карта)
забронировать билет на самолет и номер в отеле. Вот такую
"старшую сестру" имеет наша "сирена-3", в которой заложено умение
делать все то, на что способна sabre.
Стоимость всего проекта -- 152 млн. Долларов. Много это или
мало? я абсолютно уверен, что при том пристальном внимании,
которое мы ежесекундно ощущаем как со стороны контролирующих
финансовых, налоговых и таможенных органов, так и со стороны,
скажем так мягко, конкурентов, любой доллар, ушедший на оплату
оборудования или необходимых работ сверх самого низкого рубежа,
который мы себе позволяли, немедленно вызвал бы бурную реакцию,
кампанию в сми и т.Д. Разработчики "сирены-3" адекватно
реагировали на все события в жизни страны, как политического, так
и экономического направления, поскольку они непосредственно
оказывали влияние на транспортную систему. -- Так, в 1991 г., По
рекомендациям специалистов мга, минприбора и академии наук, было
разработано техническое задание на систему, обслуживающую годовой
пассажиропоток 150 млн. Человек, и предполагалось, что в ее
составе будет 5 компьютерных центров -- в москве, киеве,
алма-ате, свердловске и новосибирске. Но распад ссср,
дезинтеграция гражданской авиации, резкое сокращение объемов
воздушных перевозок привели к тому, что пришлось пересмотреть
основные параметры системы, многоцентровую схему заменить на
одноцентровую, привести в соответствие проектные вычислительные
мощности с реальной ситуацией, складывающейся в гражданской
авиации, и т.Д. Это случилось в 1993 г., Но тогда же не по нашей
вине начались проблемы с финансированием проекта, и лишь в 1997
г., Когда мы эту проблему решили, проект "сирена-3" был еще раз
откорректирован заново с учетом всех тех изменений, что произошли
в авиации и в области компьютерных технологий... И это лишь
небольшой фрагмент из истории системы, но в нем, как в зеркале,
отразилось и время, в котором приходится работать, и проблемы,
которые мы решаем... Если же перечислить все те виды работ,
которые выполнили наши специалисты, их стоимость сложить со
стоимостью оборудования, полученного для "сирены-3", поверьте,
вышеназванная цифра в 152 млн. Долларов для такой системы
покажется более чем скромной. Кстати, наши зарубежные коллеги,
съевшие ни один пуд соли при создании систем, подобных
"сирене-3", были весьма удивлены столь низкой стоимостью проекта
и сначала даже не поверили в нее.
При этом мы постоянно стремились к главному -- "сирена-3"
должна иметь самое современное оборудование. К примеру, сегодня
обработка данных в цок ведется двумя мощнейшими компьютерами
s/390 4-й версии фирмы ibm. Это лучшие машины, которые корпорация
сейчас может поставить своим заказчикам. О том, насколько эти
компьютеры совершенны, говорит хотя бы такое сравнение - оба,
встроенные в два шкафа размером с бытовой холодильник, они
выполняют работу, равную по производительности 300 (!) советским
эвм бэсм-6. Впрочем, я надеюсь, мои коллеги -- специалисты в этой
области -- в данном спецвыпуске более подробно познакомят с
системой всех, кому приходится заниматься воздушным транспортом.
-- Лев викторович, насколько мне известно, со строительством и
финансированием "сирены-3" сложилась парадоксальная ситуация -- в
ее создании принимают участие не самые крупные и не очень богатые
российские компании, в том числе и такие, кто еще не выполняет
полеты за рубеж и кому "сирена-3", казалось бы, не нужна. В то же
время "аэрофлот -- российские международные авиалинии",
"пулково", "внуковские авиалинии", являясь, вашими акционерами,
не принимают участия в финансировании системы. Чем вы это
объясняете? -- опять же это вопрос не ко мне, а к руководству
этих компаний. Но свою точку зрения на эту проблему высказать
могу, хотя бы по той простой причине, что работаю в отрасли уже
40 лет, с 1959 г., Повидал и пережил вместе с ней многое. --
Примите самые искренние поздравления с этой датой.
-- Спасибо. Я прошел все ступеньки летной и
командно-руководящей работы, начиная со штурмана воздушного судна
и кончая должностью заместителя министра гражданской авиации.
Поэтому хорошо знаю, как готовились специалисты всех уровней, как
комплектовались объединенные авиаотряды, ставшие в своей основной
массе авиакомпаниями, как шло их оснащение авиационной техникой.
Ни для кого не секрет, что в москву -- в правительственный
авиаотряд n 235, в центральное управление международных воздушных
сообщений, ставшее базой для создания армал, во "внуково",
"домодедово", в ленинграде -- в "пулково", в киеве -- в
"борисполь" отбирались лучшие из лучших, авиатехника поставлялась
новейшая, руководящие кадры -- опытные, обученные. Министерство
гражданской авиации аккумулировало в основном самых способных
работников отрасли. Но произошел распад ссср, началось так
называемое реформирование гражданской авиации, принимались
зачастую непонятные решения по двт, фас, фсвт, крайне обострились
проблемы с финансированием, что, по сути дела, предопределило
сложную судьбу "сирены-3", она как бы отошла на второй план, и
вот тут-то, на мой взгляд, и произошло разделение авиаторов на
"белую кость" и "черную кость". Самые мощные авиаструктуры --
цумвс, "внуково", "пулково" и некоторые другие, -- отлично
отмобилизированные, обученные, оснащенные новой авиатехникой,
быстро приспособились к новым условиям хозяйствования, начали
жить собственной жизнью, забыв о коллегах -- тех, кто работает на
урале, в сибири, на севере, на дальнем востоке... Более того, они
забыли, что общую копилку доходов, из которой потом
осуществлялось централизованное финансирование подразделений
гражданской авиации (а львиная доля его приходилась на элитные
авиаотряды), пополняли все -- и вертолетчики с диксона, из
халактырки, и мячковские аэрофотосъемщики, и летчики в
антарктиде, и линейные пилоты хабаровска, барнаула, иркутска,
воронежа -- авиаторы тысяч аэропортов. Наши "киты" быстро нашли
общий язык с системами "габриэль" и "амадеус", но что надо было
делать тем, кто остался за бортом этого процесса? отдавая должное
руководству двт, фас, а теперь фсвт, в том что оно не бросило
"сирену-3" на произвол судьбы, я хотел бы подчеркнуть, что
своеобразный подвиг в последние 8 -- 10 лет, на которые пришлось
и строительство системы, совершили начальники региональных
территориальных управлений га -- в. Тасун, л. Нагорный, г.
Липаев, б. Комонов, г. Кругликов, в. Вахромов, ю. Балакин, и.
Левандовский, о. Чернов и другие. На их плечи легла самая тяжелая
ноша -- спасти, сохранить, обеспечить будущее своих бывших оао и
аэропортов, а по сути дела -- дать шанс на жизнь сотням тысяч
авиаторов и членам их семей. Удивительно, но никто из них никогда
не бросил камень в сторону мтк "сирена", более того, без их
защиты и поддержки проект был бы обречен. Благодаря им, благодаря
руководителям и коллективам тех авиакомпаний, которые сейчас
являются нашими акционерами и инвесторами, мтк "сирена" смогла
выстоять в это тяжелейшее для страны и авиации время, создать
"сирену-3" и вдохнуть в нее жизнь. Уверен, что ими руководило
нечто большее, чем интересы бизнеса, -- на их век с лихвой
хватило бы и предыдущих "сирен", и это "нечто" -- высокий
патриотизм, авиационное братство, тревога не только о себе, но и
о тех мальчишках, которые придут нам на смену, верность
традициям, которые создавались авиаторами более 80 лет в россии.
Не скажу, что не понимаю позиций тех крупных авиакомпаний,
которые присматриваются к "сирене-3" (кстати, в свое время
"аэрофлот" пришел нам на помощь, выделив 3 млн. Долларов
беспроцентного кредита, за что ему большое спасибо). С точки
зрения ведения бизнеса они абсолютно правы: "докажите, что вы
лучше и -- мы перейдем на "сирену-3". Но что-то мне мешает
безоговорочно поверить в эту правоту. Может быть позиция и дела
тех, кто послабее и победнее? не знаю... Трудные времена у нас не
закончились, но доказывать будем.
-- Каким вам видится будущее "сирены-3"?
-- прежде чем говорить о будущем, я бы хотел сказать несколько
слов о прошлом. За прошедшие годы в корпорации сложился
коллектив, закалившийся в непростых условиях экономических
реформ, сумевший, несмотря на казалось бы безнадежные ситуации, с
честью выполнить свой долг -- построить для россии, других стран
снг мощнейший комплекс эффективного управления перевозками на
воздушном транспорте -- "сирену-3". Это стало возможным, на мой
взгляд, потому, что коллектив мтк представляет собой сейчас
слетанный "экипаж", состоящий из опытных, прошедших непростую
школу гражданской авиации специалистов и хорошо подготовленной и
обученной молодежи, умеющей работать со сложнейшей современной
техникой. К первым относятся ю. Дарымов, т. Федоренко, в.
Олейник, а. Аксенов, в. Колчанов, м. Конов, а. Адров, в. Титов,
а. Назаров, а. Титов, а. Шатров, л. Дорофеева, л. Агафонова, в.
Баринов, в. Крикунов, ф. Лущик, м. Воронова, в. Левин, а. Рево,
и. Ратина, р. Фатина, т. Бовина, -- этот список я мог бы
продолжать и продолжать... Да простят меня те коллеги, кого не
назвал, поскольку жанр интервью не позволяет этого сделать, но я
могу сказать, что практически каждый сотрудник мтк "сирена"
достоин самых теплых слов благодарности. Мы стремимся
поддерживать те традиции, которые были заложены еще создателями
первой "сирены" -- бывшим министром приборостроения м.
Шкабардней, директором ипу (иат) академиком и. Прангишвили,
бывшим главным инженером союзпромавтоматики а. Левиным, главным
конструктором системы "сирена" д.Т.Н., Профессором в. Жожикашвили
и другими предшественниками. Поэтому, отвечая на ваш вопрос,
скажу, что будущее "сирены-3" должно базироваться на слаженной
работе коллектива, чутком и внимательном отношении к
пользователям, в преемственности традиций и верности делу,
которому служит каждый, кто приходит в мтк "сирена". И поэтому
коллективу в самое кратчайшее время необходимо провести
реструктуризацию корпорации, преобразовав ее из разработческой
структуры в маркетинговую, способную представить на рынке свои
продукты и подтвердить их конкурентоспособность не только по
отношению к отечественным системам резервирования, но и по
отношению к лучшим в мире системам. Особо хочу отметить --
будущее "сирены-3", системы, имеющей стратегическое значение для
судеб гражданской авиации россии и стран снг, немыслимо без
главенствующей роли государства в руководстве ее работой. Мы
видим немало примеров, когда важнейшие для жизни народа объекты
попадают не в те, что нужно, руки. Мне бы не хотелось, чтобы
подобная судьба постигла нашу систему.
А еще я верю в расцвет нашей авиации, и видится он мне в
объединении усилий коллективов авиакомпаний, аэропортов,
агентств, других пользователей с нашими трудами. Со своей стороны
мы готовы к самому широкому сотрудничеству. Впереди мтк "сирена"
ждут новые заботы и, я уверен, новые победы. Мы вступили в этап
внедрения "сирены-3". Пройти его будет непросто. Но мы готовы к
этой работе... -- Спасибо за интервью. И, как говаривали в
старину: "да поможет вам бог!" -- благодарю.