Главная >> Новости
Частные апартаменты, жильё аренда квартир во Львове посуточно.
Десять лет назад, 2 января 1989 г., Летчики-испытатели антк
им. А.Н. Туполева андрей талалакин и владимир матвеев подняли
в воздух авиалайнера нового поколения ту-204. По случаю юбилея
первого полета ту-204 редакция ап обратилась за интервью к
юрию сытнику, летному директору авиакомпании "внуковские
авиалинии".
"Ап": ту-204 проходил эксплуатационные испытания во
"внуковских авиалиниях". Как показал себя новый самолет?
ю.С.: Да, ту-204 проходил эксплуатационные испытания во
внуково, и я оказался среди летчиков, которые осваивали этот
самолет. По аэродинамике ту-204 - великолепная машина. Очень
высокие характеристики крыла. Композиционные материалы,
использованные в его конструкции, плохо "держат" на своей
поверхности, поэтому в полете на высоте крыло остается
"чистым". По экономической эффективности самолет оказался не
хуже "боингов" и "эрбасов". В летний сезон мы налетывали на
ту-204 по 13 ч в сутки. Нагрузка была серьезная, но самолет с
ней справился.
В общем самолет ту-204 нам понравился, но были и замечания.
В отличие от первых летчиков-испытателей, мы сажали самолет
более мягко, с выравниванием и выдерживанием. Нужно было
показать, что самолет может сесть на впп ограниченных
размеров. Мы возим пассажиров, и "грубоватая" посадка у нас не
проходит. Нам очень важно так посадить машину, чтобы люди в
салоне не заметили момента касания (за что мы и получаем их
аплодисменты).
По нашей просьбе, туполевцы "загрубили" управление
самолетом: в начале испытаний самолет был "острый как шило".
Небольшие движения штурвала через бустерное управление
вызывали сильную реакцию самолета. В ходе эксплуатации
обнаружилось, что в крейсерском полете интерцепторы создают
вредное сопротивление, увеличивая часовой расход топлива с
3200 до 3500 кг. Пришлось потребовать у создателей самолета
"приклеить" интерцепторы к крылу.
Мы, внуковцы, были первыми в россии, кто отказался от
присутствия штурмана в кабине. Причина этому - высокая
автоматизация пилотирования на ту-204, а также хорошая
эргономика, дизайн и оборудование кабины. Даже при полете на
дальние расстояния, например из москвы в магадан или на
сахалин, вполне достаточно летать втроем: два летчика и
борт-инженер. В перспективе можно отказаться и от инженера:
работа силовой установки контролируется автоматикой, которая
не только следит за параметрами силовой установки и
информирует о них экипаж, но и сама непосредственно
вмешивается в работу двигателей.
"Ап": насколько совершенны двигатели самолета?
ю.С.: "Желтая пресса" много писала о якобы низкой
надежности двигателей пс-90. На самом деле они надежные, но
"статистику" портила автоматика, которая при малейших
отклонениях от нормы выключала двигатель. Так создалось
негативно-настороженное отношение к пс-90, но я считаю это
один из лучших двигателей в нашей гражданской авиации. Почти
все "гражданские" двигатели до появления пс-90 на самом деле
изначально создавались для военных, но не прошли "приемки". Их
переделывали и отдавали нам, в воздушный флот. Например -
двигатель николая кузнецова нк-8-2у. Хороший двигатель, но "не
наш": создавали-то его для истребителей-перехватчиков. У
военных машин расчетные режимы - максимальная тяга на взлете и
при наборе высоты, а у нас - крейсерский полет на большой
высоте, "любимый" режимы работы - "0,75 номинала".
Внуковские летчики, можно сказать, провели дополнительный
цикл испытаний пс-90. Двигатели под крыльями наших ту-204
"ловили" птиц, заезжали в сугробы. Как-то раз при рулении на
аэродроме летчик непреднамеренно заехал в снег, погнув шесть
лопаток двигателя. Их распрямили, запилили, и самолет опять
ушел в небо. Конечно, заезжать в снег - плохо, но то, что
двигатель после этого продолжает работать - хорошо.
За несколько лет эксплуатации двигателистам удалось
существенно повысить надежность пс-90. Первые двигатели имели
ресурс 500 ч, а сейчас на новые пс-90 завод-изготовитель дает
гарантию 5000 ч. Особенно хорошо работают двигатели пятой
серии (без межвального подшипника). На одном из наших
самолетов (бортовой номер ra64011) двигатель налетал без съема
с крыла 2300 ч и продолжает летать. Конструкция пс-90
рассчитана на 25000 летных часов, так что еще много
возможностей для его совершенствования.
"Ап": у "внучки" имеется большой парк ту-154. Насколько
целесообразно сейчас заменять их на близкие по размерности
ту-204?
ю.С.: Да, ту-154 - неплохой самолет, его можно успешно
эксплуатировать с полной нагрузкой на линиях средней
протяженности. Но стоит ли инвесторам вкладывать средства в
поддержание парка ту-154, когда есть новая, более современная
машина ту-204? стоит ли авиакомпаниям платить за установку на
старые самолеты таких дорогих систем, как tcas (система
предотвращения столкновений в воздухе), связных радиостанций
укв-диапазона с шагом частот 8.33 мгц, шумопоглощающих
устройств на двигателях?
кроме того, ту-204 летает намного дальше ту-154. Иркутск,
улан-уде, братск доступны ту-154 лишь с промежуточной
посадкой, а это обходится в $6000. Выполнил рейс, два раза сел
- плати $12000. Так что по классу самолеты одинаковы, а
экономика получается разной. Есть и еще одно соображение. На
севере топливо может быть в два-три раза дороже, чем в москве
(в домодедово 1400 руб. За т, на севере - 3500 и более). Вот и
получается, что дешевле летать с полными баками, чтобы не
переплачивать за керосин.
Ту-204 - прекрасный самолет, он покорил не только нас,
летчиков, но и авиационных экономистов. Он может перевезти до
двухсот пассажиров на расстояние в 7000 км, расходуя 3 т
керосина за час полета. Такой авиалайнер - мечта любого
авиаперевозчика. Однако фактически над бескрайними просторам
россии сегодня летает всего лишь три самолета, эксплуатируемые
авиакомпаниями "внуковские авиалинии", "кавказские минеральные
воды" и "пермские авиалинии".
"Ап": что нужно сделать, чтобы ту-204 стал массовым
самолетом?
ю.С.: Нужен новый закон, регулирующий отношения между
заводами - производителями авиационной техники и
авиакомпаниями. Сейчас эти отношения не отрегулированы, и, как
результат, более двух десятков готовых ту-204 стоят на заводах
в ульяновске и казани, а мы летаем на старой технике. Если так
будет продолжаться еще 2-3 года, наша авиационная
промышленность перестанет существовать. Понимаете, для
российской авиакомпании сразу выложить $26 млн за новый
самолет невозможно, у нас просто нет таких денег. А заводам
нужно работать, выплачивать заработную плату, покупать металл,
электроэнергию. Да, я не готов единовременно выплачивать $26
млн за новый самолет, но я готов платить лизинговые платежи и,
через 5-10 лет самолет был бы полностью выкуплен. Государство
должно наладить процесс передачи авиакомпаниям самолетов на
условиях лизинга. При этом самолеты должны перевозить
пассажиров, а часть денег, вырученных при продаже билетов,
должна поступать на завод-изготовитель.
Альтернатива - брать в аренду зарубежную технику, как
поступают "aэрофлот - российские международные авиалинии" и
"трансаэро". Общий объем ежегодных лизинговых платежей
российских авиакомпаний за эксплуатацию иностранных самолетов
составляет $150-200 млн. Вот и получается, что на российские
деньги, уплаченные за аренду иностранных самолетов, крепнет и
развивается авиационная промышленность франции, сша и других
государств, а на свои собственные машины у россии денег нет.
Если называть вещи своими именами, то нет желания чиновников
отстаивать интересы своих производителей, своей
авиапромышленности, своих авиакомпаний.