Главная >> Новости

---

Сантехника для ванной комнаты и душа. Ванны гидромассажные чугунные ванна акриловая раковины. . горизонтальное бурение скважин

Челябинских авиаторов иногородние коллеги шутя называют так за "дерзкое" стремление расширить сферу своей деятельности.

В челябинском аэропорту пусто. Еще несколько лет назад в разгар лета там яблоку негде было упасть, пассажиры толпами стояли в кассу, самолеты один за другим стартовали во все концы отечества. А нынче голос диктора редко будит сонную тишину.

Тем удивительнее было сообщение о том, что 9 июля самолеты челябинской авиакомпании начали летать по маршруту москва-екатеринбург-иркутск. Минуя челябинск. Чем вызван такой "пируэт"? на этот и многие другие вопросы я попросила ответить председателя совета директоров оао "челябинское авиапредприятие" сергея яшина.

Цена благих намерений.

- Сергей владимирович, мой свердловский коллега рассказал, что россель отреагировал на воздушную "экспансию" челябинцев без энтузиазма: дескать, чего ради самолеты сумина в нашем небе полетят...

- Правительство свердловской области действительно долго сопротивлялось. Мы ведь не только на иркутск собрались летать, будут и другие рейсы: новый уренгой-екатеринбург-сочи, новый уренгой-екатеринбург-анапа, новый уренгой-екатеринбург-краснодар. Эта ниша у свердловчан была свободна. А мы работаем по принципу: где есть рынок, выгода - туда и идем.

Кроме того, к нам обратилось несколько екатеринбургских турфирм с просьбой выполнить весь объем чартеров - примерно 160 международных рейсов из екатеринбурга. Региональное управление гражданской аиации разрешило нам это. В принципе наличие лицензий позволяет нам летать из любого города россии. Технические возможности у нас есть. На сегодня мы стали третьей авиакомпанией по количеству пассажиров, вылетевших из домодедово на наших самолетах, и второй по самолетовылетам.

- Получается, что в борьбе за выживаемость вы возите чужих пассажиров на челябинских самолетах? мимо "кассы"?

- смотря что считать кассой. Если федеральный бюджет, то как раз не мимо. Если областной, я бы на месте губернатора радовался таким "ненормальным" людям, потому что пассажиров-то из москвы в иркутск и другие точки везет челябинское авиапредприятие. У нас третий год подряд идет рост денежной массы по налогам.

Челябинский аэропорт в 1998 году по количеству перевезенных пассажиров оказался на 35-м месте в россии. Очень плохо! нам, конечно, есть чем похвастаться - строим новый вокзал, взлетную полосу. Однако рынок формируется не за счет красивого мрамора, а за счет потребительской корзины, ситуации на предприятиях. Авиаторы не являются производителями - мы только можем дать тот объем услуг, который востребован. Естественно, возникает вопрос: можно ли снижать их стоимость? вообще-то можно. Но какой ценой? чтобы сократить расходы, нам пришлось поселок аэропорт передать в муниципальную собственность, хотя до 2000 года еще сами финансируем его содержание. А строительство вокзала, который является собственностью акционерного общества! а строительство взлетно-посадочной полосы - собственности областной! на чьи деньги они достраиваются? на деньги налогоплательщика и пассажира. Мы стараемся ценовой барьер держать в допустимых пределах. Сегодня авиационные перевозки в россии вообще нерентабельны из-за непомерной цены на топливо - на него падает 60 процентов затратной стоимости. В результате рентабельность составляет минус 12 процентов. Компенсировать этот минус приходится за счет привлечения средств других структур, "обрабатывающих" процесс перевозок - агентства воздушных сообщений, топливно-заправочной компании, а также за счет уменьшения себестоимости перевозок путем увеличения их объемов.

"Ненормальные" энтузиасты.

- Если учесть, что самолеты подчас летят полупустыми, то есть вы возите "воздух", ради чего тогда вы сейчас работаете?

- в одной газете нас уже называли ненормальными энтузиастами. Да, у нас трудный период, как и у всей российской экономики. И все же питаем надежду, что когда-то рынок заработает, платежный баланс рубля нормализуется и авиация воспрянет. По правилам фас все "вновь прибывшие" должны будут получать статус регулярного перевозчика. А у нас он уже есть - можем летать не только на внутренних, но и на международных линиях. Замечу, что согласование на чартер можно получить в считанные дни. Права на регулярные международные рейсы иногда добиваешься годами. До сих пор "завис в воздухе" маршрут в тель-авив. Больше года пробивали лицензию в германию. Зато теперь являемся назначенным перевозчиком - то есть в межгосударственном соглашении между германией и россией мы "прописаны" официально. Добавлю, что с российской стороны право выполнять такие рейсы на регулярной основе имеют авиакомпании "сибирь", "аэрофлот", ап "пулково" и мы. Все.

В общем, работаем сейчас во имя будущего. А сегодня... Грустно сознавать, что сегодня строящийся аэровокзал не нужен. Однако 90 процентов средств в него уже вложено, так что обратной дороги нет. Другое дело - полоса, она нужна и сегодня, и завтра, и всегда. Даже если не будет объемов перевозок, она необходима как инфраструктура. Для наглядности скажу: область без дорог - это село, город без связи - поселок. Так что взлетно-посадочная полоса и объекты управления воздушным движением первичны.

Нас любят сравнивать с екатеринбургом в пользу второго, но это сопоставление хромает. Аэропорт кольцово вырвался по объему перевозок за счет пассажиров из тюменской, пермской и других областей, практически лишившихся своих авиакомпаний. Страдаем мы и по визовым причинам - в отличие от екатеринбурга у нас нет ни одного консульства, представительства, а это тоже фактор привлечения пассажиров. Из-за экономического спада в челябинской области поменялся контингент авиапассажиров. Раньше в каждом самолете из москвы летели солидные, денежные бизнесмены. Сейчас их почти нет. Статистика вообще страшноватая.

За 1998 год перевезено 22 миллиона пассажиров всеми авиакомпаниями российской федерации. Это, безусловно, падение. Но и в этом количестве только 7 миллионов - действительно пассажиры. А 15 миллионов - такие люди, как я, которые по службе летают сотни раз в год. Авиация сегодня становится недоступной почти никому...

Если продолжить сравнение с екатеринбургом, и у нас кое в чем есть преимущества. Мы приняли в июне 28 международных грузовых рейсов - на восемь больше, чем наши соседи. Самолеты ил-76, летающие из китая в москву, сейчас приземляются у нас для дозаправки и технического обслуживания.

Иногда по два в день. Доход от этих операций позволяет сформировать фонд заработной платы всего аэропорта. Просятся на промежуточную посадку и более тяжелые самолеты, но мы их принять не можем, пока не начнет действовать новая полоса. Сейчас мы "добиваем" старую, в дальнейшем ее уже нельзя будет эксплуатировать, а в сентябре, когда пустим новую, будем продолжать работать по накатанной стратегии.

Кроме того, мы стали предлагать услуги по таможенной очистке товаров, которые везут из китая. Деньги от этого пойдут, естественно, в федеральный бюджет. А потом мы эти товары отвезем автомобильным транспортом в москву, что для клиентов будет дешевле ровно в десять раз, чем довезти их отсюда до столицы на самолете.

Стратегия, которая сегодня помогает выжить, выбрана нами еще четыре года назад. Болезненный был процесс. Существующий коллектив проработал 20 лет на одном месте. Вы не представляете, сколько потребовалось усилий, чтобы его переубедить и заставить работать по нестандартной схеме. Зато теперь все поняли: другого пути не было. Авиакомпании, которые не стали искать дополнительные объемы, разорились. Стали сами себя "проедать" - продавать самолеты. А потом начнут ходить с транспарантами, требуя работы.

Пример тому - недавнее банкротство оао "симбирск-аэро". Его правопреемник - авиапредприятие "аэропорт ульяновск" обратилось к нам с просьбой о сотрудничестве, так как жители ульяновска нуждаются в услугах чапа по перевозке авиапассажиров. Они готовы выполнить все наши условия, лишь бы мы пошли им навстречу.

Мы-то выжили потому, что стали "пиратами", внедрившись в "чужие" объемы - домодедовский, иркутский, екатеринбургский. Два года отработали в республике иран.

Кстати, в домодедово мы представлены двумя авиакомпаниями - "челябинское авиапредприятие" и "энкор". Вторая выполняет несколько рейсов из москвы и чартерную программу из челябинска. По "энкору" налоги платятся в домодедовском районе, но работают там челябинские экипажи. Раньше летали на ту-154, а с 1 августа мы туда передаем ту-134 и начинаем на нем ближние рейсы из москвы. В сентябре восстанавливаем як-42, перекрашиваем его, и с нашим логотипом-птицей и надписью "энкор" он будет летать из домодедово на запад с нашим же летным составом.

Это первый случай в истории российской авиации, когда челябинцы создали московскую компанию и получили лицензию к себе домой - чтобы защитить деньги, которые чап до экономического кризиса зарабатывало на линии москва-челябинск. Вообще-то кроме нас сюда хотели летать многие - "аэрофлот", "внуковские авиалинии", авиакомпания "ист-лайн". Все хотели летать в челябинск! фас выдала лицензии всем пяти. Сейчас на этой линии работает только два перевозчика: авиакомпания чап и авиакомпания "энкор".

"Аэрофлот" должен был летать три раза в неделю на самолете ту-134. Но полеты он по некоторым причинам так и не начал. Если начнет, то из аэропорта шереметьево - не так уж и плохо для нас, а тем более для наших пассажиров.

Конец тарифной войны.

- Авиапредприятиям надо не воевать между собой, а договариваться - рынок-то достаточно узкий. Кстати, ассоциация эксплуатантов очень предметно занимается выработкой документов, регулирующих отношения перевозчиков, которые должны их подписать, чтобы воцарились корректность и интеллигентность. Единая тарифная политика основывается на себестоимости перевозок. Ниже опускаться нельзя - идет разорение. Выше - пожалуйста. По этому поводу и разрабатывается концепция единых правил поведения на рынке перевозок. Мы, кстати, были инициаторами. Нельзя друг друга разорять!

- так что, конкуренция не нужна сегодня?

- нужна. Но здоровая. Не за счет махинаций и афер, а за счет новых услуг - комфортного вокзала, хорошего самолета, дополнительного питания - да хоть золотого интерьера! а то некоторые "авиамудрецы" ухитряются продать билеты, эти деньги прокрутить, а рейс отменяют "по независящим причинам".

- Говорят, что у чапа уровень обслуживания и так выше, нежели в других авиакомпаниях.

- Взаимоотношения с пассажирами не должны оцениваться только этими критериями. Сервис, увы, не совпадает с возможностями наших потребителей.

Иногда перечитываю прессу 1994 года - все, что обещали, мы выполнили. Не реализовали лишь поэтапную замену российских самолетов на зарубежную технику. Работа ведется методично, результативно. Но, находясь в рублевой зоне, невозможно расплачиваться за самолеты валютой. Второе. Получив кредит, скажем, у "боинга" в размере 38 миллионов долларов для приобретения воздушного судна на 10 лет практически без процентов и рассчитываясь с объема перевозок, что равно четырем миллионам в год, мы, ввезя самолет на территорию российской федерации, должны сразу, единовременно, отдать в таможню 40 миллионов. Это же нереально! надежда только на благоразумие регулирующих органов, иначе гражданская авиация может вообще погибнуть и как производитель, и как эксплуатант.

А налоги! мы платим... Дорожный налог, хотя по дорогам не ездим. Мы и в небе за каждые 100 километров платим по 80 долларов. А на кого это ложится? опять же на пассажира.

Полоса в будущее.

- Возникла еще одна проблема. Если б мы работали только из челябинска, если б был нормальный рынок, мы бы намного эффективнее использовали наши экипажи. Сегодня эффективность на нижайшем уровне. Ведь, находясь за пределами челябинска, летчик только четвертую часть времени проводит за штурвалом, а командировка оплачивается полностью. Тем не менее летный состав требует повышения заработной платы. Рубль обвалился - все подорожало, нужна добавка к зарплате. По-человечески это понятно. Но...

Совет директоров говорит: "потерпите, надо вокзал достроить. Надо достроить полосу". И что же! больно слышать реплики: "нам не нужна полоса". Если мы не подумаем о будущем, зарплаты вообще не будет. Однако ситуация напряженная, возможно, в ближайшее время она выплеснется за пределы предприятия. Хотя надеюсь, что на перевозках это никак не отразится. Если по этой проблеме остановится чап, нас подстрахует "энкор". Но реконструкцию мы должны завершить, парк надо содержать, налоги отчислять. Да и зарплату мы платим без задержек. Что делать? продавать один из самолетов и повышать зарплату? этого хватит на два-три месяца. А дальше? многие компании шли по такому пути и разваливались. Продавать воздушное судно - орудие производства! - это регресс.

- Вы недавно побывали во франции на аэрокосмическом салоне в ле-бурже по приглашению компании "боинг". Стало быть, челябинцев там знают и до сих пор ценят!

- они никогда к нам интереса и не снижали. Чап - живая компания. Им интересна сформированная нами политика на рынке перевозок, они за этим очень тщательно наблюдают. Прекрасно понимают, что в связи с развалом всей авиационной промышленности россии лет десять мы будем летать на их технике.

Чем привлекательны зарубежные самолеты? своей комфортностью и надежностью. Вообще-то для "боинга" завоевание рынка ради поставки самолетов - не самое главное. Они имеют желание интегрироваться в нашу промышленность - выпускать запасные части, агрегаты, детали на авиационных заводах россии.

Ле-бурже - это такой салон, где не продают технику, не заключают контракты. Это своеобразная тусовка. Но очень интересная: там видны тенденции развития авиации, производства самолетов, их внедрения. И, надо заметить, мы себя там бедными родственниками не чувствуем.

- Даже при неблагоприятных "внутренних" прогнозах? вы же сами говорили, что гражданская авиация на грани развала.

- Со своей стороны мы сделаем все, чтобы этого не допустить. И в ассоциации эксплуатантов, и в различных комитетах поднимаем задачи, решение которых должно обеспечить жизнедеятельность авиационных структур. Бьемся... Нас не зря окрестили уральскими пиратами.

Итак, тишина челябинского аэропорта обманчива. Она не означает, что жизнь там остановилась. Идет сложный и болезненный, но обнадеживающий процесс выздоровления челябинского авиапредприятия.

Лидия садчикова.